ಸಂಪಾದಕರ ಸದ್ಯಶೋಧನೆ
ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲ್ (ಎಟಿಸಿ) ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಆಧರಿತವಾಗಿದ್ದರೂ, ಅಲ್ಲಿನ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮಾಡುವ ಪ್ರಮಾದದಿಂದ ಸಾಕಷ್ಟು ಅಪಘಾತಗಳು ಸಂಭವಿಸಿದ ನಿದರ್ಶನಗಳಿವೆ. ಅವುಗಳ ಪೈಕಿ ತಕ್ಷಣ ಮನಸ್ಸಿಗೆ ಬರುವ ಅಪಘಾತಗಳೆಂದರೆ, ಉಬೆರ್ಲಿಂಗೇನ್ ಮಿಡ್ ಏರ್ ಡಿಕ್ಕಿ (2002) ಮತ್ತು ಚಾರ್ಖಿ ದಾದ್ರಿ ಡಿಕ್ಕಿ (1996). 2002ರ ಜುಲೈ 1ರಂದು, ಜರ್ಮನಿಯ ಉಬೆರ್ಲಿಂಗೇನ್ ಹತ್ತಿರ (ಲೇಕ್ ಕಾನ್ಸ್ಟನ್ಸ್ ಸಮೀಪ) ಗಗನದಲ್ಲಿ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು – ಬಾಶ್ಕಿರಿಅನ್ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ಮತ್ತು ಡಿಎಚ್‌ಎಲ್ (ಕಾರ್ಗೋ) ವಿಮಾನ – ಪರಸ್ಪರ ಡಿಕ್ಕಿಯಾದವು.
ಡಿಎಚ್‌ಎಲ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ ಇಬ್ಬರು ಮತ್ತು ಬಾಶ್ಕಿರಿಅನ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 69 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು. ಎಲ್ಲ 71 ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಅಸುನೀಗಿದರು. ಸ್ವಿಸ್ ಎಟಿಸಿ ಸೇವೆಯಲ್ಲಿ ಪೀಟರ್ ನೀಲ್ಸನ್ ಎಂಬ ಏರ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಕಂಟ್ರೋಲರ್ ನಿಯಂತ್ರಣದಲ್ಲಿದ್ದ. ಆತ ಕಠಿಣವಾದ ಕಾರ್ಯಭಾರದ ಪರಿಣಾಮ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯದಿಂದ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳಿಗೆ ಒಂದೇ ಎತ್ತರದಲ್ಲಿ ಹಾರಲು ಅನುಮತಿ ನೀಡಿದ್ದ.
ಈ ಎರಡು ವಿಮಾನಗಳು ಒಂದೇ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಒಂದೇ ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಆತ ಗುರುತಿಸಲು ವಿಫಲನಾದ. ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಕೂಡ ವಿಮಾನ ಒಂದೇ ಎತ್ತರ ಮತ್ತು ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಹಾರುತ್ತಿರುವುದನ್ನು ಗುರುತಿಸದಾದರು. ಆಕಾಶದಲ್ಲಿಯೇ ವಿಮಾನ ಪರಸ್ಪರ ಡಿಕ್ಕಿಯಾಗಿ ಬೆಂಕಿಯ ಉಂಡೆಗಳಾಗಿ ಧರೆಗುರುಳಿದವು. ಎರಡೂ ವಿಮಾನಗಳಲ್ಲಿದ್ದವರೆಲ್ಲ ದುರ್ಮರಣಕ್ಕೀಡಾದರು.
ಇದನ್ನೂ ಓದಿ: Vishweshwar Bhat Column: ವಿಮಾನದೊಳಗಿನ ವಾತಾವರಣ
ಇದಕ್ಕೆ ಎಟಿಸಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯ ದಿವ್ಯ ನಿರ್ಲಕ್ಷ್ಯವೇ ಕಾರಣ ಎಂದು ಜರ್ಮನ್ ಫೆಡರಲ್ ಬ್ಯುರೋ ಆಫ್ ಏರ್‌ಕ್ರಾಫ್ಟ್ ಆಕ್ಸಿಡೆಂಟ್ ಇನ್ವೆಸ್ಟಿಗೇಷನ್ ತನಿಖೆಯಿಂದ ಹೇಳಿತು. 1996ರ ನವೆಂಬರಿನಲ್ಲಿ ಹರಿಯಾಣದ ಚಾರ್ಖಿ ದಾದ್ರಿಯಲ್ಲಿ, ಸೌದಿ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 312 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು ಮತ್ತು ಕಜಖಸ್ತಾನ ಏರ್ ಲೈನ್ಸ್ ವಿಮಾನದಲ್ಲಿ 37 ಪ್ರಯಾಣಿಕರಿದ್ದರು. ಈ ದುರ್ಘಟನೆಯಲ್ಲಿ 249 ಮಂದಿ ಸಾವಿಗೀಡಾರು.
ಕಜಕ್ ಪೈಲಟ್‌ಗಳು ಇಂಗ್ಲಿಷಿನಲ್ಲಿ ಮಾತಾಡುವಾಗ, ತೊಡಕಾಗಿ ಬಳಸಿದ ಪದಗಳನ್ನು ಎಟಿಸಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ತಪ್ಪಾಗಿ ಭಾವಿಸಿದ್ದರಿಂದ ಗೊಂದಲ ಉಂಟಾಗಿ ಅದು ದುರಂತದಲ್ಲಿ ಪರ್ಯವಸನ ಗೊಂಡಿತು. ಚಾರ್ಖಿ ದಾದ್ರಿ ದುರಂತ ಒಂದು ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮಾನವ, ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಹಾಗೂ ವೈಜ್ಞಾನಿಕ ತಪ್ಪುಗಳ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿದೆ.
ಈ ಭೀಕರ ಘಟನೆ, ಭಾರತಯಲ್ಲಿ ವಿಮಾನಯಾನ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸುರಕ್ಷತೆಯ ದಿಕ್ಕನ್ನು ಪರಿವರ್ತಿ ಸಲು ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಸ್ಪೇನ್ ನ ಟೆನೆರಿಫ್ ನಲ್ಲಿರುವ ಲಾಸ್ ರೋಡೆಸ್ ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣದಲ್ಲಿ 1977ರ ಮಾರ್ಚ್ 27ರಂದು ಕೆಎಲಎಂ ವಿಮಾನ ಮತ್ತು ಪಾನ್ ಆಮ್ (ಎರಡೂ ಬೋಯಿಂಗ್ 47 ವಿಮಾನಗಳೇ) ವಿಮಾನ ಡಿಕ್ಕಿಯಾಗಿ 583 ಮಂದಿ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹತರಾದರು. ಈ ಅಪಘಾತಕ್ಕೂ ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಎಟಿಸಿ ನಡುವಿನ ಭಾಷಾ ಗೊಂದಲವೇ ಕಾರಣ ಎಂಬುದು ತನಿಖೆಯಿಂದ ಸಾಬೀತಾಯಿತು.
ಕೆಎಲ್ಎಂ ವಿಮಾನವು ರನ್‌ವೇಯಲ್ಲಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿತ್ತು. ಈ ನಡುವೆ ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ವಿಮಾನವೂ ಆ ರನ್‌ವೇಯಲ್ಲಿಯೇ ಇತ್ತು. ಎಟಿಸಿ ಸೂಚನೆ ನೀಡಿದರೂ, ಕೆಎಲ್ಎಂ ಪೈಲೆಟ್ ‘We are now at take of’ ಎಂದು ಹೇಳಿ ಟೇಕ್ ಆಫ್ ಮಾಡಿದ. ಇನ್ನು ಪ್ಯಾನ್ ಆಮ್ ಪೈಲೆಟ್ We are still taxiing’ ಎಂದು ಹೇಳುತ್ತಿದ್ದರೂ ಎಟಿಸಿ ಕೆಎಲ್ ಎಂ ಮಧ್ಯದಲ್ಲಿ ನಿಖರ ಸಂವಹನ ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಎಟಿಸಿ ‘stand by’ ಎಂದೂ, ಕೆಎಲ್ಎಂ ಪೈಲೆಟ್ ಅದನ್ನು ‘ clear for takeof ’ ಎಂದು ಅರ್ಥೈಸಿದ.
ಕೆಎಲ್ ಎಂ ಮತ್ತು ಎಟಿಸಿ ನಡುವಿನ ಭಾಷಾ ಟೋನ್, ಉಚ್ಚಾರಣಾ ವ್ಯತ್ಯಾಸ ಹಾಗೂ ಸಂವೇದ ನೆಯ ಕೊರತೆ ಇವು ದುರಂತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು. ಬಹುಪಾಲು ಮರಣಗಳು ಕೆಎಲ್ಎಂ ವಿಮಾನ ದಲ್ಲಿ ಸಂಭವಿಸಿದವು. ಪೈಲಟ್ ಮತ್ತು ಎಟಿಸಿ ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಇಂಗ್ಲಿಷ್ ಭಾಷಾ ಕಲಿಕೆಯ ನಾಲ್ಕನೇ ಹಂತದದರೂ ತೇರ್ಗಡೆ ಆಗಿರಬೇಕು. ಅಲ್ಲದೇ ಪೈಲಟ್ ಗಳು ನಿರ್ಧಾರಿತ ಪದ ಬಳಸುವುದು ಕಡ್ಡಾಯ.
ವೈಯಕ್ತಿಕ ಭಾಷಾ ಬಳಕೆ ಅಥವಾ ಗ್ರಾಮ್ಯ ( slang ) ಪದಗಳನ್ನು ಬಳಸುವಂತಿಲ್ಲ. ಯಾವ ಕಾರಣಕ್ಕೂ ತಮಾಷೆ ಅಥವಾ ಹಾಸ್ಯ ಮಾಡುವಂತಿಲ್ಲ. ಭಾಷಾ ಗೊಂದಲವು ಅನೇಕ ಘಟನೆಗಳಲ್ಲಿ ನೇರ ಕಾರಣವಾಗಿಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಘಟನೆಯನ್ನು ತೀವ್ರಗೊಳಿಸಿ, ತಪ್ಪನ್ನು ತಡೆಯುವ ಅವಕಾಶವನ್ನು ಹಾಳು ಮಾಡಿದೆ. ಇದರಿಂದ ವಿಮಾನ ಯಾನ ಕ್ಷೇತ್ರದಲ್ಲಿ ಸ್ಪಷ್ಟ ಸಂವಹನಕ್ಕೆ ಮಹತ್ವದ ಸ್ಥಾನವಿದೆ.
